ລົດເປີດທ້າຍໄຟຟ້າ FAW: ອະນາຄົດຂອງການຈັດສົ່ງສີຂຽວ

ເປັນຫຍັງລົດເປີດທ້າຍໄຟຟ້າ FAW ຈຶ່ງເປັນຜູ້ນຳການປ່ຽນແປງການຂົນສົ່ງສີຂຽວຂອງຈີນ

ປັດໄຈທີ່ເປັນຕົວເຮັງດັນດ້ານການປົກຄອງ: ຂໍ້ກຳນົດ NEV ຂອງຈີນ ແລະ ມາດຕະຖານ CO₂ ຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ ທີ່ກຳລັງເຮັງດັນການນຳໃຊ້ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ

ການບັງຄັບໃຊ້ຢ່າງເຂັ້ມງວດຂອງຈີນຕໍ່ ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ (NEV) ແມ່ນປັດໄຈຫຼັກທີ່ຂັບເຄື່ອນການນຳໃຊ້ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ. ຈົນເຖິງປີ 2025, 20% ຂອງການຂາຍລົດບັນທຸກໜັກໃໝ່ໃນເຂດທີ່ສຳຄັນຕ້ອງເປັນລົດທີ່ບໍ່ປ່ອຍມົລະພິດເລີຍ—ເປົ້າໝາຍທີ່ເປັນພັນທະທີ່ບັງຄັບ ແລະ ໄດ້ຮັບການເສີມຂະຫຍາຍດ້ວຍຂໍ້ກຳນົດການຈັດຊື້ສຳລັບຟະລີດລົດຂອງລັດ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ກົດລະບຽບການປັບສະໝດຄ່າທີ່ແທ້ຈິງຂອງສະຫະປະຊາຊົນເອີຣົບ (CBAM) ແລະ ມາດຕະຖານ CO₂ ທີ່ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກ ກຳລັງປ່ຽນແປງຄວາມຄາດຫວັງຕໍ່ຫຼາຍດ້ານຂອງຫຼາຍສາຍການສະໜອງທົ່ວໂລກ. ສຳລັບຜູ້ສົ່ງອອກຈີນທີ່ໃຫ້ບໍລິການລູກຄ້າໃນເອີຣົບ ຫຼື ດຳເນີນການດ້ານການຈັດສົ່ງຂ້າມຊາຍແດນ, ການນຳໃຊ້ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າເຊັ່ນ: ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າຂອງ FAW ບໍ່ໄດ້ເປັນເລື່ອງທີ່ເລືອກໄດ້ອີກຕໍ່ໄປ— ແຕ່ເປັນເງື່ອນໄຂທີ່ຈຳເປັນຕໍ່ການປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບ.

ຈີນເພີ່ມການຮັບເອົາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຜ່ານການສະຫນັບສະຫນູນສະຖານທີ່ຕິດຕັ້ງທີ່ເປົ້າຫມາຍ: ການຊ່ວຍເຫຼືອດ້ານການເງິນສຳລັບເຄືອຂ່າຍທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການທີ່ຈະສາມາດສາກໄຟໄດ້ຢ່າງໄວວ່າ (high-power charging networks) ແລະ ການສະຫນັບສະຫນູນທາງນະໂຍບາຍທີ່ແຂງແຮງຕໍ່ການປ່ຽນແທນຖ່ານ (battery-swapping), ເຊິ່ງໃນປັດຈຸບັນໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ໃນລົດບັນທຸກໄຟຟ້າທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍເຖິງ 40% ຂອງທັງໝົດທົ່ວປະເທດ. ຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟຢ່າງໄວວ່ານີ້ — ໃຕ້ຫ້ານາທີ — ໄດ້ຮັບການຈັດການໂດຍກົງຕໍ່ຫນຶ່ງໃນບັນຫາດ້ານການດຳເນີນງານທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງຜູ້ປະກອບການດ້ານການຂົນສົ່ງ. ການປະສົມປະສານກັນລະຫວ່າງການຄວບຄຸມດ້ານກົດໝາຍ, ຄວາມພ້ອມຂອງສະຖານທີ່ຕິດຕັ້ງ, ແລະ ຄວາມສຳເລັດຂອງລົດໄຟຟ້າ ໄດ້ເຮັດໃຫ້ລົດເປີດເຄື່ອງໄຟຟ້າ FAW ເປັນວິທີແກ້ໄຂທີ່ສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້ ແລະ ສອດຄ່ອງຕາມຂໍ້ກຳນົດ ສຳລັບການປ່ຽນແປງການຂົນສົ່ງສີຂຽວ.

ຂໍ້ດີດ້ານວົງຈອນຊີວິດ: ວິທີທີ່ລົດເປີດເຄື່ອງໄຟຟ້າ FAW ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍຸດີເຄື່ອນທີ່ເກີດຂື້ນຈາກການຜະລິດໄຟຟ້າຈົນເຖິງການນຳໃຊ້ (Well-to-Wheel Emissions Reduction) ແທ້ຈິງ

ລົດເປີດທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຂອງ FAW ສະເໜີການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍມົນລະພິດທີ່ມີຄວາມໝາຍຕໍ່ທັງໝົດໃນວົງຈອນຊີວິດຂອງມັນ — ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ທີ່ທ້ອງເຄື່ອງເປີດເທົ່ານັ້ນ. ເນື່ອງຈາກພະລັງງານທີ່ສາມາດເຮັດໃໝ່ໄດ້ໃນປັດຈຸບັນຄິດເປັນເຖິງ 30% ຂຶ້ນໄປຂອງການຜະລິດໄຟຟ້າຂອງຈີນ — ແລະ ມີແນວໂນ້ມເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ — ຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງການປ່ອຍກາກບອນໃນຂະບວນການຜະລິດໄຟຟ້າສຳລັບລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ຖ່ານໄຟຈຶ່ງຫຼຸດລົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ການວິເຄາະວົງຈອນຊີວິດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ຂຶ້ນກັບສ່ວນປະກອບຂອງເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າໃນແຕ່ລະເຂດ, ລົດບັນທຸກໜັກທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຈະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍ CO₂ ໄດ້ 45% ຫາ 60% ເມື່ອທຽບກັບລົດບັນທຸກໜັກທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນດີເຊວ.

FAW ໃຊ້ປະໂຍດຈາກຄວາມໄດ້ເປรີຽບນີ້ຢ່າງເຕັມທີ່ດ້ວຍລະບົບການຟື້ນຟູພະລັງງານທີ່ຖືກບູລິການເຂົ້າກັບກັນຢ່າງໃກ້ຊິດ ແລະ ການນຳໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ເບົາຢ່າງມີເປົ້າໝາຍ ເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິຜົນໂດຍບໍ່ຫຼຸດທອນຄວາມສາມາດໃນການຮັບນ້ຳໜັກ ຫຼື ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຍານພາຫະນະ. ການເລືອກເອົາການອອກແບບເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະສາມາດບັນລຸມາດຕະຖານການປ່ອຍມົນລະພິດໃນປັດຈຸບັນ ແລະ ສອດຄ່ອງກັບບົດບັນຍັດທີ່ກຳລັງເກີດຂຶ້ນໃນອະນາຄົດ — ໂດຍເປີດເຜີຍເຖິງມາດຕະຖານ Euro VII ທີ່ກຳລັງຈະມາເຖິງຂອງສະຫະປະຊາຊົນເອີຣົບ (EU) ເຊິ່ງໃຫ້ຄວາມສຳຄັນຕໍ່ການຄິດໄລ່ທັງໝົດຕັ້ງແຕ່ການຜະລິດພະລັງງານຈົນເຖິງການນຳໃຊ້ (well-to-wheel). ສຳລັບຜູ້ປະກອບການດ້ານການຈັດສົ່ງສິນຄ້າ ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດເປັນເລື່ອງທີ່ສາມາດອະທິບາຍໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນເຖິງຄວາມຍືນຍົງ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງທີ່ວັດແທກໄດ້ຕໍ່ເປົ້າໝາຍການປ່ອຍມົນລະພິດໃນຂອບເຂດທີ 3 (Scope 3) — ເຊິ່ງເປັນຂໍ້ໄດ້ເປрιຽບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ຈັບຕ້ອງໄດ້ ແລະ ມີຄວາມໝາຍຫຼາຍກວ່າການພຽງແຕ່ປະຕິບັດຕາມບົດບັນຍັດ.

ການນຳໃຊ້ຢ່າງເປັນຮູບປະທຳຂອງລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ: ຮູບແບບການນຳໃຊ້ຈິງໃນການດຳເນີນງານຂອງຝູງລົດດ້ານການຈັດສົ່ງສິນຄ້າ

ການເຄື່ອນໄຫວໄຟຟ້າແບບສູນກາງ-ເສັ້ນທາງ (Hub-and-Spoke Electrification): ການເພີ່ມປະສິດທິຜົນໃນການຂົນສົ່ງເຂດພື້ນທີ່ 200 ກິໂລແມັດເທີ ໂດຍໃຊ້ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າແບບເຄື່ອງຈັກຂອງ FAW

ຮູບແບບ Hub-and-Spoke ແມ່ນພິສູດວ່າເປັນເຫມາະສົມທີ່ສຸດສຳລັບການນຳໃຊ້ລົດຂົນສົ່ງໄຟຟ້າ FAW ໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເຂດ. ໃນຮູບແບບນີ້, ຈຸດສູນກາງດ້ານການຈັດສົ່ງຈະບໍລິການເສັ້ນທາງຍົກຍ້າຍຫຼາຍເສັ້ນ (spoke routes) — ແຕ່ລະເສັ້ນມີໄລຍະທາງສູງສຸດ 200 ກິໂລແມັດເທີ — ເຊິ່ງຢູ່ໃນໄລຍະທາງທີ່ລົດສາມາດຂັບໄດ້ຕໍ່ໜຶ່ງຄັ້ງທີ່ໄຟຟ້າເຕັມ. ການທີ່ໄລຍະທາງປະຈຳວັນມີຄວາມຄາດເດົາໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນ ສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ມີການວາງແຜນດ້ານພະລັງງານຢ່າງຖືກຕ້ອງ ແລະ ຂັບໄລ່ຄວາມກັງວົນເລື່ອງໄລຍະທາງຂັບ. ຜູ້ປະກອບການລາຍງານວ່າ ລົດມີປະສິດທິພາບທີ່ສົມໆເທົ່າກັນໃນເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງເຫຼົ່ານີ້ ແລະ ສາມາດຫຼຸດການໃຊ້ນ້ຳມັນດີເຊວໄດ້ເຖິງ 80% ເມື່ອທຽບກັບຟະລີດຂອງລົດທົ່ວໄປ.

ຮູບແບບນີ້ຍັງຊ່ວຍປັບປຸງການນຳໃຊ້ຊັບສິນໃຫ້ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ຫຼຸດຈຳນວນການຂົນສົ່ງກັບຄືນໂດຍບໍ່ມີສິນຄ້າ (empty backhauls) ໂດຍການລວມການລົ້ມເຫຼວຂອງສິນຄ້າຜ່ານຈຸດດຽວ. ຈາກມຸມມອງດ້ານສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກ, ມັນຊ່ວຍຫຼຸດການລົງທຶນດ້ານທຶນ: ມີພຽງແຕ່ຈຸດສູນກາງເທົ່ານັ້ນທີ່ຕ້ອງຕິດຕັ້ງສະຖານີທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການທຳລາຍໄຟຟ້າສູງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດງ່າຍຂຶ້ນ ແລະ ເຮັດໃຫ້ການຄືນທຶນ (ROI) ເກີດຂຶ້ນໄວຂຶ້ນ. ຜູ້ນຳໃຊ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນຢືນຢັນວ່າ ລົດຂົນສົ່ງໄຟຟ້າ FAW ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ເຂົ້າກັບເຄືອຂ່າຍດັ່ງກ່າວໄດ້ຢ່າງລຽບງ່າຍ — ໂດຍສະເໜີຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້, ປະສິດທິພາບ, ແລະ ຜົນປະໂຫຍດດ້ານການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາຊີນເຮືອນແກ້ວ (decarbonization) ທີ່ວັດແທກໄດ້.

ຍุດທະສາດສຳລັບໂຄງປະກອບການຊາດ: ການຈ່າຍຄ່າໄຟຟ້າທີ່ສະຖານີແລະການທົດລອງການປ່ຽນຖ່ານຢູ່ເຂດຊານດ຿ງ

ຍຸດທະສາດສຳລັບໂຄງປະກອບການສອງຢ່າງທີ່ເ erg ກັນແລະກັນກຳລັງໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມເພື່ອຮັກສາການດຳເນີນງານຂອງລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ: ການຈ່າຍຄ່າໄຟຟ້າທີ່ສະຖານີ (depot-based opportunity charging) ແລະ ການປ່ຽນຖ່ານທີ່ມາດຕະຖານ (standardized battery-swapping).

ການຈ່າຍຄ່າໄຟຟ້າທີ່ສະຖານີນີ້ໃຊ້ເວລາທີ່ສັ້ນໃນໄລຍະທີ່ເຮັດການບັນທຸກ ແລະ ຖອນສິນຄ້າ — ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນ 30–60 ນາທີ — ເພື່ອເຕີມພະລັງງານໃຫ້ແບດເຕີຣີ້ດ້ວຍເຄື່ອງຈ່າຍຄ່າໄຟຟ້າທີ່ມີອຳນາດ 150 kW ຫຼື ສູງກວ່າ. ວິທີການນີ້ສາມາດຟື້ນຟູສະຖານະການຂອງແບດເຕີຣີ້ (state of charge) ໄດ້ເຖິງ 60% ໃນເວລາໆນ້ອຍກວ່າ 1 ຊົ່ວໂມງ, ເຮັດໃຫ້ລົດພ້ອມໃຊ້ງານຢ່າງເຕັມທີ່ສຳລັບການເຮັດວຽກໃນການເຮັດວຽກຕໍ່ໄປໂດຍບໍ່ມີການຂັດຂວາງຕໍ່ການດຳເນີນງານ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, ແຂວງຊານດີ້ງ ກຳລັງທົດສອບສະຖານີປ່ຽນແບດເຕີຣີ່ທີ່ອອກແບບມາເພື່ອໃຊ້ເປັນພິເສດສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກ. ໂດຍໃຊ້ແບດເຕີຣີ່ທີ່ມີມາດຕະຖານເດີມ ແລະ ສາມາດປ່ຽນໄດ້, ສະຖານີເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເຮັດການແລກປ່ຽນພະລັງງານຢ່າງເຕັມຮູບແບບໃນເວລານ້ອຍກວ່າຫ້ານາທີ — ເຊິ່ງເປັນການກຳຈັດເວລາທີ່ລົດຕ້ອງຢຸດເພື່ອທຳການຊາດຈີ່ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ. ການທົດສອບນີ້ຄອບຄຸມເຂດການຈັດສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍເຂດ ແລະ ກຳລັງທົດສອບຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍຂະໜາດການດຳເນີນງານໃນລະດັບພື້ນທີ່ ໂດຍໃຊ້ຮູບແບບສູນກາງ-ສາຂາ (hub-and-spoke) ໂດຍທີ່ເວລາການປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວ່າເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຕໍ່ການດຳເນີນງານ. ຖ້າຖືກຢືນຢັນວ່າມີປະສິດທິຜົນ, ຮູບແບບນີ້ຈະເປັນທາງເລືອກທີ່ນ่าດຶງດູດເປັນຢ່າງຍິ່ງເທື່ອງກັບການຊາດຈີ່ຢ່າງໄວເທື່ອງກັບເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຕ້ອງການເວລາ.

ເສດຖະກິດຂອງລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ: ຕົ້ນທຶນທັງໝົດ (TCO), ການຈູງໃຈ, ແລະ ວິທີທາງສູ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການນຳໃຊ້ໃນທຸກຄັນຂອງຟະລີດ

ການບັນລຸຈຸດຄຸ້ມທຶນໃນລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ: ເມື່ອຕົ້ນທຶນເບື້ອງຕົ້ນປະສົມກັບການລົດຖືກຮັກສາທີ່ຕ່ຳລົງ 30% ແລະ ການປະຢັດພະລັງງານ

ໃນຂະນະທີ່ລາຄາຊື້ເບື້ອງຕົ້ນຂອງລົດບັນທຸກໄຟຟ້າຍັງສູງກວ່າລົດບັນທຸກດີເຊວ 30% ເຖິງ 50%, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດໃນການເປັນເຈົ້າຂອງ (TCO) ມີເລື່ອງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ລະບົບຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າຕ້ອງການການບໍາຮັກສາໆນ້ອຍຫຼາຍ — ບໍ່ມີການປ່ຽນນ້ຳມັນ, ການປິ່ນປົວລະບົບໄຫຼ່ອາກາດຫຼັງຈາກເຄື່ອງຈັກ, ຫຼື ການຊ່ອມແປງເກີບເຕີ — ຈຶ່ງຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານການບໍາຮັກສາລົງປະມານ 30%. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານພະລັງງານກໍເປັນສິ່ງທີ່ດຶງດູດເທົ່າກັນ: ຄ່າໄຟຟ້າຕໍ່ກິໂລແມັດມັກຈະຖືກເທົ່າກັບຄ່າດີເຊວເທິງກິໂລແມັດ.

ສຳລັບການຂົນສົ່ງໃນເຂດທີ່ມີໄລຍະທາງຕ່ຳກວ່າ 200 ກິໂລແມັດ — ການນຳໃຊ້ຫຼັກສຳລັບລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ FAW — ການປະຢັດເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການຄືນທຶນພາຍໃນ 3 ເຖິງ 5 ປີ. ການວິເຄາະຂອງອຸດສາຫະກຳຈາກສູນເຕັກໂນໂລຢີແລະການຄົ້ນຄວ້າດ້ານລົດຈີນ ຢືນຢັນວ່າ ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າປານກາງໄດ້ບັນລຸຄວາມສອດຄ່ອງດ້ານ TCO ແລ້ວໃນຫຼາຍໆບໍລິສັດດ້ານການຈັດສົ່ງໃນເມືອງ, ແລະ ລົດບັນທຸກໜັກຖືກຄາດຄະເນວ່າຈະຕາມມາໃນປີ 2025–2026.

ການຫຼຸດລົງຂອງເງິນອຸດ້ມເຫຼືອ & ການຈັດເວລາທີ່ເປັນຢຸດທະສາດ: ການຈັດການການຍົກເລີກເງິນອຸດ້ມເຫຼືອ NEV ຂອງຈີນໃນປີ 2025 ສຳລັບການຈັດຊື້ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ

ການຊ່ວຍເຫຼືອດ້ານການຊື້ຢານພາຫະນະໄຟຟ້າໃໝ່ຂອງຈີນ (NEV) — ເຊິ່ງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນການຊື້ຢານໄຟຟ້າແບບເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ 20% ຫາ 30% — ມີການກຳນົດຈະສິ້ນສຸດທັງໝົດໃນປີ 2025. ສິ່ງນີ້ສ້າງເປັນຊ່ອງເວລາທີ່ຄ່ອນຂ້າງແຄບ ແຕ່ມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງຕໍ່ການເຮັດໃຫ້ຜູ້ປະກອບການດ້ານຟະລີດເລີ່ມຕົ້ນການຈັດຊື້ຢານຢ່າງໄວວ່າ. ການຮັບເອົາສິດປະໂຫຍດເຫຼົ່ານີ້ຈະຫຼຸດຜ່ອນໄລຍະເວລາທີ່ຈະຄືນທຶນໄດ້ 1 ຫາ 2 ປີ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງດ້ານການເງິນຂອງການນຳໃຊ້ຢານໄຟຟ້າໃນເບື້ອງຕົ້ນ.

ການຈັດເວລາຢ່າງຍຸດທະສາດໝາຍເຖິງການຈັດເວລາການຊື້ຢານໃຫ້ເຂົ້າກັນກັບການຕິດຕັ້ງສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກທີ່ສະໜັບສະໜູນ — ເຊັ່ນ: ການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງທີ່ໃຊ້ໃນການຊາດຈະຢູ່ໃນສະຖານີ, ຫຼື ການເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການທົດລອງການປ່ຽນແທນຖ່ານໄຟ — ແລະ ການຈັດລຳດັບການປ່ຽນໄປໃຊ້ຢານໄຟຟ້າຕາມເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມສຳຄັນ. ຜູ້ປະກອບການທີ່ເລີ່ມເຮັດໃນປີ 2024–2025 ຈະໄດ້ຮັບຕົ້ນທຶນການຊື້ທີ່ຕ່ຳກວ່າ ແລະ ພ້ອມທັງສ້າງປະສົບການດ້ານການດຳເນີນງານກ່ອນທີ່ຈະມີກົດລະບຽບທີ່ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນ. ການລ້າຊ້າການປ່ຽນໄປໃຊ້ຢານໄຟຟ້າຫຼັງຈາກການສິ້ນສຸດການຊ່ວຍເຫຼືອຈະບໍ່ເຮັດໃຫ້ຂໍ້ດີດ້ານຕົ້ນທຶນທັງໝົດໃນໄລຍະຍາວຫາກຍັງຄົງມີຢູ່ — ແຕ່ຈະເຮັດໃຫ້ໄລຍະເວລາທີ່ຈະຄືນທຶນຍາວຂຶ້ນ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຍືດຫຼຸ່ນໃນການວາງແຜນງົບປະມານ. ການສິ້ນສຸດການຊ່ວຍເຫຼືອນີ້ບໍ່ໄດ້ເປັນສັນຍານໃຫ້ຢຸດຊົ້ວຄາວ; ມັນເປັນຕົວເຮັງທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງເດັດຂາດ.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

ເປັນຫຍັງລົດບໍ່ກະທຸ້ມໄຟຟ້າ FAW ຈຶ່ງຖືວ່າເປັນຜູ້ນຳໃນການປ່ຽນແປງການຂົນສົ່ງສີຂຽວໃນຈີນ?

ມັນເກີດຈາກຄຳສັ່ງ NEV ທີ່ເຂັ້ມງວດຂອງຈີນ, ສະຖານອຳນວຍຄວາມສະດວກທີ່ສະໜັບສະໜູນເຊັ່ນ: ການຊ່ວຍເຫຼືອດ້ານເງິນສຳລັບເຄືອຂ່າຍທີ່ໃຊ້ໃນການຊາດໄຟຟ້າ ແລະ ການປ່ຽນແທນຖ່ານໄຟ, ແລະ ການທີ່ລົດນີ້ສອດຄ່ອງກັບຂໍ້ບັງຄັບຕ່າງໆເຊັ່ນ: ມາດຕະຖານ CO₂ ຂອງສະຫະປະຊາຊາດເອີຣົບ.

ຂໍ້ດີດ້ານການປ່ອຍອາຍແກັສຂອງລົດບໍ່ກະທຸ້ມໄຟຟ້າ FAW ແມ່ນຫຍັງ?

ການວິເຄາະວົງຈອນຊີວິດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມັນຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍ CO₂ ໄດ້ 45% ຫາ 60% ເມື່ອທຽບກັບລົດບໍ່ກະທຸ້ມດີເຊວ, ຮ່ວມກັບການປະດິດສ້າງທີ່ທັນສະໄໝໃນດ້ານການດຶງພະລັງງານຄືນມາໃຊ້ໃໝ່ ແລະ ວັດສະດຸທີ່ມີນ້ຳໜັກເບົາ.

ຮູບແບບການດຳເນີນງານໃດທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດສຳລັບການນຳໃຊ້ລົດບໍ່ກະທຸ້ມໄຟຟ້າ?

ຮູບແບບ hub-and-spoke ຊ່ວຍເພີ່ມປະສິດທິພາບໃນການຂົນສົ່ງເຂດພື້ນທີ່, ໃນຂະນະທີ່ການຊາດໄຟຟ້າທີ່ສະຖານີເກັບຮັກສາ ແລະ ການປ່ຽນແທນຖ່ານໄຟຮັບປະກັນການຈັດການພະລັງງານທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້.

ການຊື້ລົດບໍ່ກະທຸ້ມໄຟຟ້າມີຄວາມຄຸ້ມຄ່າທາງດ້ານເສດຖະກິດຫຼືບໍ່?

ເຖິງແມ່ນວ່າຕົ້ນທຶນເບື້ອງຕົ້ນຈະສູງກວ່າ, ແຕ່ການປະຢັດເງິນໃນດ້ານການບໍາຮຸງຮັກສາ ແລະ ພະລັງງານໃນໄລຍະຍາວເຮັດໃຫ້ຕົ້ນທຶນທັງໝົດໃນການເປັນເຈົ້າຂອງ (TCO) ມີຄວາມແຂ່ງຂັນ. ການຊື້ໃນເວລາທີ່ເໝາະສົມກ່ອນທີ່ຈະສິ້ນສຸດການຊ່ວຍເຫຼືອດ້ານເງິນໃນປີ 2025 ຈະເຮັດໃຫ້ການຊື້ມີຄວາມຄຸ້ມຄ່າຫຼາຍຂຶ້ນ.